網友：楊院長您好！國內小城市受制于城市空間結構和人均出行距離的不足，電動車流行、公交出行稀少，遑論實現公交優先，達到20%甚至更高的分擔率目標，請問在此背景下近期常規公交發展的定位應該是兜底服務還是仍舊是打造相比小汽車有競爭力的服務？這一背景下如何做好小城市的公交規劃呢？

日前，南京市城市與交通規劃設計研究院院長楊濤回答了網友的這個問題。

楊濤：這個問題問得很好！對于每一個小城市而言，都存在的疑問與困惑。你分析的很對，小城市的空間規模和人口規模，決定了小城市居民平均出行距離較短，通常只有2～3公里，最大也不超過5公里。這樣的出行距離，是步行、自行車、電動自行車比較適宜使用的距離。事實上，在小汽車普及化之前，小城市的步行、自行車、電動自行車出行（通常統稱為“慢行出行”）分擔率通常達到90%以上，機動化出行分擔率不超過10%；在小汽車普及化以后，也保持在60～80%，機動化出行分擔率可達20～40%。小城市的公交分擔率通常不會超過10%。請注意，全國各類小城市居民出行分擔率的變化幅度很大。主要原因：

一是小城市的人口規模變化幅度大，按老標準，小城市人口規模5～20萬之間，按照新標準，小城市人口規模幅度提升到5～50萬人，相應的用地規模、居民出行距離以及交通方式選擇變化幅度極大；

二是各城市的機動化進程和水平差異性極大。但不管怎么說，由于小城市居民出行距離短，出行總量少，小城市的公交出行分擔率不可能認為無限制拉大，絕無可能也不需要像大城市那樣占據主導地位，即使是承擔20%的分擔率，也是十分困難，甚至不可能也不必要的。

然而，即便如此，小城市提倡公交優先，也同樣是必要的、應該的。當然，小城市提倡公交優先發展的目標和重點與大中城市、特大城市、超大城市等有很大差別。小城市提倡公交優先，并非像大城市特大城市超大城市那樣，要求和追求公交出行高分擔率、高運輸能力，而是有兩大側重點：

一是為廣大市民特別是老幼婦貧病殘人群提供必要的兜底的公交出行服務；

二是履行我國對國際社會承諾的“碳中和碳達峰”要求，減少小汽車出行依賴。

小城市公交優先目標和措施，并不在于追求多高分擔率，而是以保障上述人群公交出行服務的基本權利與服務水準，包括起碼的公交線網與站點布局和服務覆蓋，起碼的公交發車班次和服務水平以及路權保障等。

（來源：澎湃問吧 圖片來自網絡）