近幾年，公共交通領域純電動城市客車的占比快速增長，業內也有關于何種能源為終極能源的討論。

針對這一問題，公共交通學者王健認為，科學技術仍然處于不斷發展之中，當前還不是討論終極能源，抑或是指定技術路線的時機。

對于公共交通車輛的購置與使用，王健指出，遵循聯合國可持續發展目標才是關鍵指標，特別是應符合清潔能源及經濟適應性目標。

2020年歐洲新生產客車能源類型占比

2015年，聯合國可持續發展峰會確立了17項可持續發展目標，致力于在2015~2030年間，解決社會、經濟及環境三個維度的發展問題，并最終趨向可持續發展階段。其中第7項目標為使用具經濟適用性的清潔能源。這一目標具有兩層涵義，一是能源的清潔屬性，二是經濟適用性，即確保人人獲得可負擔、可靠和可持續的現代能源。

王健表示，使用清潔能源是基于減緩全球氣候變暖的減排任務，也是基于中國政府當前的“雙碳”目標，經濟適用性則是基于經濟發展的原理。他進一步指出，可持續能源為我們改變生活方式、改善經濟運行模式和保護地球提供了絕佳良機。聯合國第8任秘書長潘基文帶頭推動的“人人享有可持續能源”倡議，旨在確保普及現代能源服務，提高可再生能源的效率和使用。

當前，一些城市管理者將清潔能源汽車與電動汽車的概念混淆，片面地認為，清潔能源汽車即等同于電動汽車。

王健認為，清潔能源汽車與電動汽車是兩個不同的概念，以天然氣(甲醇等)、混合動力作為動力源的汽車同樣是清潔能源汽車，且符合經濟適用性原則。純電動汽車(電池電動汽車)僅是電動汽車的一種形式，無軌電車與氫燃料電池汽車同屬電動汽車范疇。

近年來電動化車型在國內公共交通領域的推廣速度有目共睹。全國范圍內，城市公共交通運營企業的電池電動汽車保有量約占總量的46%。值得注意的是，這些車輛均是依靠政府財政補貼購置的，在政府逐漸取消購買和運營補貼之后，會面臨不可持續發展的風險。

王健介紹稱，近些年國內一些城市紛紛下馬無軌電車系統，并以純電動客車替代，然而無論是從投資成本還是運營成本方面分析，現代無軌電車確是最為符合經濟適用性清潔能源的公共交通工具。

數據來源：歐洲汽車制造商協會(ACEA)

以12米級標準城市客車為例，城市公共交通單車日均行程里程約為250公里左右，在其它技術配置相同的情況下，電池電動客車需配裝300kWh的動力電池，按照目前電池密度(150~160Wh/kg)計算，動力電池組重量約為2000~3000 kg，這相當于30~45名乘客的體重(以平均體重65kg計算)。

王健認為，這實際上是在無效消耗能源?，F代無軌電車的情況則相反。通常情況下，具備在線充電功能的無軌電車僅需配裝少量動力電池，約是上文提到電池電動客車電池容量的十分之一，即可滿足城市道路(十字路口、不便架設線網的區域)脫線行駛要求。

王健指出，中央和地方政府在積極推進“雙碳”目標的過程中，更需要注重全生命周期碳足跡的考量與測算。如果測算現代無軌電車與電池電動客車的碳足跡量(二氧化碳/公里/人/車)，那么，現代無軌電車的能源效率遠高于電池電動客車。

因而他認為，從清潔能源經濟適用性方面出發，國內一些城市將現代無軌電車更換為電池電動客車的舉措無疑是草率的。

來源|中國汽車報

編輯|敬之

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