國際客車展獲悉，近日，客車行業討論最熱烈的話題不外乎是新能源公交車以舊換新補貼細則的落地。因為這是繼2022年新能源公交客車購置補貼完全退出后，國家為支持新能源客車行業發展出臺的最強力補貼政策。

根據2024年7月31日交通部和財政部聯合發布的《新能源城市公交車及動力電池更新補貼細則》(下簡稱《細則》)規定，對城市公交企業更新車齡在8年及以上的新能源城市公交車和動力電池，均給予定額補貼。其中，對更新新能源城市公交車的，每輛平均補貼8萬元;對更換動力電池的每輛車補貼4.2萬元。

也就是說，作為運營新能源公交客車的公交公司，更換兩者中的任何一個，都能拿到國家補貼，只不過是拿到的補貼額度不一樣。

那么問題來了，在公交公司的實際執行中，對以舊換新的新能源公交客車，到底是更換整車還是只更換動力電池部分?

對此，《細則》明確指出，各地交通運輸主管部門要堅持市場主導與政府引導相結合、設備更新(對新能源公交行業而言，“設備”主要是指新能源公交車和動力電池)與資源節約相結合，指導申請人(主要是指新能源公交車運營企業)因地制宜選擇更新車輛或更換動力電池，引導更新小型化、低地板及低入口城市公交車輛。

可見，對各地公交公司在執行新能源公交車以舊換新的實際操作中，到底是換車還是換動力電池，其實國家主管部門早就考慮到了。

由于我國城市眾多，且分布范圍廣泛，國家層面出臺的新能源公交車以舊換新補貼《細則》，不可能規定得“太細”和“太死”，總要給各地一些“靈活機動權”。因此，《細則》對各城市公交車企業在新能源公交車以舊換新中，到底是換車還是換電，在大的方向和原則方面已經說的非常清楚，那就是要本著兩個原則：

一是要因地制宜;二是遵循與資源節約相結合的原則。

對此汽車總站網認為，目前各地車齡8年及以上的新能源公交車輛，本身的車況肯定不一樣，即便是車齡相同的車輛，車況也會不完全一樣。有的車經常超載，且連續運營時間長，車況可能要差些;有的車輛可能經常空載，且不是連續運營，車況可能相對較好。

車況較好的車，除了動力電池由于時間較長嚴重衰減存在安全隱患以外，其他部分都沒有問題，仍可以繼續運營。這種情況下，只要考慮更換動力電池就可以了，如果不考慮具體情況，而將整車進行更新，可能會造成資源浪費，這就違背了《細則》中要求的“設備更新要與資源節約相結合”的原則。

下面通過舉例來說明。假若某城市公交公司有一批10米半的純電動客車，運營已達8年，只是動力電池達到報廢年限，其他零部件依舊良好(目前我國公交車強制報廢時間是13年，正常使用年限都在10年以上，而動力電池的產品設計壽命一般是5-8年)，這時實際上只要更新動力電池，這批車輛就仍然可以繼續運營。

盡管新購一輛10米半的純電動城市公交客車，能拿到8萬元的政府資金補貼，但正常情況下采購一輛新的10米5的純電動公交客車可能需要80萬元左右的資金。

也就是說，拿到的國家補貼只相當于購置一輛新車成本的十分之一，這樣的話當地財政仍要承擔90%的購車資金。如果是整車批量更新，地方財政的資金壓力就更大，顯然難以接受。這不僅是一種資源浪費，更重要的是難以推動當地老舊新能源公交客車的大面積更新。

假若該公交公司采用只更換動力電池的做法，可能結果就完全不一樣了。根據汽車總站網了解，目前給一輛新能源城市公交客車更新一整套動力電池系統，大概需要15萬元左右的費用，政府補貼4.2萬元，就相當于補貼了動力電池整更換成本的近30%。如果是大批量的動力電池更換，在保證新能源公交客車依然能正常運營的前提下，相對更換新能源公交整車來講，顯然給當地財政節省了一大筆資金。

這種情況可能就比較符合《細則》中要求的“設備更新要與資源節約相結合”的原則。而且能將更多車輛的老舊動力電池更新，使得更多的新能源公交車輛的營運安全系數進一步提高!

當然，如果整個整體車況都比較老舊，如果只更換動力電池，沒有多大的實際意義，只有更換新能源公交整車，才能使得整車運營的安全能得到保證，畢竟保證乘客安全是第一位的。

那么，評判車齡在8年及以上的新能源公交車動力電池和整車老舊的標準是什么?

首先，如何判斷新能源公交客車的動力電池需要更換。

一是動力電池續航能力明顯下降，無法滿足公交客車日常使用需求，很可能是電池衰減嚴重的表現。

二是可以借助第三方平臺的新能源汽車電池健康報告來判斷。如果電池健康報告中顯示電池容量、內阻、電壓等參數均達不到標準值，說明動力電池健康狀況不好，存在安全風險，需要考慮及時更換。

三是從充電時間來判斷，如果電池充電時間明顯比之前延長，且沒辦法充滿電，這表明電池可能已經老化。

四是從車輛服役年限來判斷。如果車輛使用年限較長或者經常進行高強度的充放電，說明電池可能更容易出現問題。

總之，當評估出運營的新能源公交車動力電池已存在安全隱患時，近必須及時予以換新。

其次，新能源公交整車車況的評判方法。

這可以根據當地具有相應資質的專業檢測機構對仍在運營的新能源公交客車出具的最近年審報告，包括安全檢測、環保檢測、質量檢測、車輛營運安全技術狀況檢測等報告。

另外，看內飾裝置是否良好，看外觀是否老舊等。如果評估出運營的新能源公交車確實已經老化，就必須及時采取以舊換新。

總之，在本輪新能源公交車的以舊換新中，到底是換車還是換電池，必須堅持“根據當地的實際車輛情況(因地制宜)和遵循與節約資源相結合”兩個原則來決定。

值得一提的是，如果在新能源公交車老舊更新中，根據評判確實是需要更換整車的，可能會涉及到“更換多長的車型最適合”這樣的具體問題。

實際上，《細則》中也說得非常明確，就是“引導更新小型化、低地板及低入口城市公交車輛”，其實這個比較容易理解。畢竟目前城市公交客運量仍然沒有恢復到2019年疫情之前的水平。

公開數據顯示，2023年全國城市公交客運量比2019年下降了大約45%，比2014年下降了51.3%。為了避免城市公交客車空載率過高和運營成本居高不下的問題，各地在新能源公交車以舊換新中，可能要考慮更多的中小車型。

另外，我國老年化人口逐漸增多，對城市公交客車的安全性和便捷性要求越來越高，而低地板和低入口城市公交車輛的安全性和便捷性比一般公交車型要好，因此各地在這一輪新能源公交車以舊換新中，也要盡量多考慮低地板、低入口的城市公交車輛，盡量與市場的實際需求趨勢保持同步。

總之，在新能源公交車以舊換新補貼細則指導下，各地應根據當地的實際車輛運營狀況，本著與節約資源相結合的原則，有序開展本輪的新能源公交車及動力電池的更新工作!

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