今年國慶假期，新能源車長途出行難的問題再度引發熱議。有媒體報道稱，一位從深圳回湖南的新能源車車主在服務區給車充電花費了5個多小時，使得原本8個多小時的路程，最終耗費了16個小時。

以電車為代表的新能源車替代傳統燃油車，是全球汽車工業發展趨勢。當前，國內新能源車保有量678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，占新注冊汽車總量的9.2%。隨著新能源車在國內保有量逐年上漲，每逢節假日，總有新能源車長途出行難的新聞見諸媒體。

新能源車出行難，根源在于電池續航里程和充電樁布局。各種各樣的新能源車廣告，都宣稱其車型電池續航里程達到了300-700公里，但現實中，鮮有新能源車的實際續航里程能比肩燃油車。尤其是在冬季，新能源車電池續航“縮水”問題近乎無解。

可以預見的是，受限于現有電池技術，短期內，將難有突破性的動力電池技術能夠投入商業量產，應用于新能源車動力供給。也因此，每每人們爭論燃油車與新能源車的優缺點，總愿意給純電新能源車貼上“城市代步工具”的標簽。

數據顯示，今年10月1日，國內高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，創歷史新高。與之相關的是，高速服務區的充電樁數量不足、利用率不平均、維護不得當、接口標準不一等問題。發展新能源車是大勢所趨。既然短期無法在電池技術上實現革命性進步，那就應該在充電樁布局和充電技術上做好市場服務和公共服務。

保障民眾公路出行，是公共服務的重要一環。國內已實現了加油站的全面覆蓋，但充電站建設仍然匹配不上。雖然充電樁基礎建設，于2020年和2021年連續兩年被寫入了《政府工作報告》，但實際成效顯然仍未滿足民眾所需。就此而言，加大路網充電樁建設數量迫在眉睫。

建設更多數量的充電樁，只是解決新能源車充電難的第一步。如何通過精細管理和精心維護，實現充電樁利用率最大化；如何通過政策引導和國標制定，讓充電樁兼容各品牌新能源車快充協議……這些也都是公共服務層面所應該努力解決的問題。

當然，市場服務也不可或缺。短時間內，國內高速路網實現充電樁全覆蓋并不現實。市場主體可以根據大數據分析，有針對性的在節假日等重點時間，提供移動充電樁等設施，作為公共服務的補充。這顯然能夠有效縮短出行高峰期新能源車充電的等候時間。

新能源車對環境保護的意義不言而喻。做好了新能源車的充電服務，也就會大大增強民眾對新能源車的消費信心。新能源車已是發展趨勢，就不能讓其囿于城市代步。唯有讓新能源車使用體驗與燃油車一致，其完全替代燃油車的那天才會真正到來。

來源|光明日報

編輯|敬之