國際客車展獲悉，3月18日，記者來到位于濱江區濱文路的杭州市首座氫能利用站、綠色交通綜合能源站，這座站點去年5月16日正式啟用，在杭州亞運會期間承擔氫能保障任務。

記者從站點周圍商鋪工作人員處了解到，亞運會后，日常來加氫的車輛較少，更多是電車車主在中午谷時來充電，也有一些油氣雙燃料出租車前來加氣。

截至2022年底，杭州僅有3座加氫站，供需規模都非常小，這也是全國氫能產業發展的一個縮影。今年的政府工作報告首次明確提及“氫能”，加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展，將氫能視作培育新興產業的重要方向。

多省份也出臺具體的氫能規劃，涉及氫能基礎設施建設、應用場景支持等。山東發布通知對氫能車輛免收高速過路費，試行兩年;廣東公布了行動計劃，加快培育氫氣制儲、輸運、加注以及氫燃料電池裝備制造、低碳零碳工業應用的“制儲輸用”全產業鏈;浙江提出到2025年規劃建設加氫站近50座。

在受訪專家看來，氫能產業發展最重要的是解決經濟性的問題，降低成本才能逐步推廣到應用場景，而綠能消納的倒逼機制是打通供應鏈的重要方式，西北地區可以結合新能源產業，進行氫能轉化，在特定的本地應用場景推廣商用氫能車，實現產業閉環，也有望帶動市場化運營。

支持氫能車拓展應用場景

今年以來，多項促進氫能產業發展的政策相繼出臺。2月27~29日，國家已密集出臺四個氫能頂層政策，其中，《關于加快推動制造業綠色化發展的指導意見》由工信部等七部門聯合發布，要求圍繞石化化工、鋼鐵、交通、儲能、發電等領域用氫需求，構建氫能制、儲、輸、用等全產業鏈技術裝備體系，提高氫能技術經濟性和產業鏈完備性。

國家電投集團氫能公司創新總監剛直告訴21世紀經濟報道記者，這幾年對氫能發展的支持政策比較突出，以前釋放的信號主要在規劃，現在進一步提出打造新興產業，會重點傾斜、投入資源進行實質性地培育，當前氫能產業作為新興產業的發展前景越來越明確。

“氫能產業整體發展階段從探索示范拓展到產業規模化轉折階段，我們預判2025年是產業轉折的拐點，可能也會是產業風口。”剛直說。

日前，山東發布《關于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》，自2024年3月1日起，對行駛山東高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費，政策試行期2年，到期后依據執行情況適時調整。

剛直認為，山東免除高速通行費是很有針對性的政策，對氫能利用不僅要有制氫源、加氫站，還需要用氫場景、市場吸引力。

“雖然之前各地對氫能發展有補貼，但算下來和油車綜合使用成本相當，對用戶吸引力不夠。高速是現階段推進氫能交通應用的大場景，加上對氫能車補貼，氫能車高速費一年省下十幾萬元，這一場景下市場容量比較大。”剛直說。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，山東此次對氫能汽車免除高速過路費屬于對某一個板塊的優惠政策，對氫能汽車發展能起到促進作用。

目前氫能產業發展仍需要解決氫的來源、經濟性和安全性這三個基本問題。林伯強認為，其中，氫能產業發展最大的問題是經濟性問題，由于應用規模太小，政府補貼較多，市場化運營的經濟性和安全性問題很難完全暴露出來，也尚難提出解決基礎問題。

中國(深圳)綜合開發研究院財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，氫能產業發展的主要痛點是，氫作為一種能源，其能量密度很低，燃燒及爆炸范圍寬，目前在成本、技術、安全各方面都尚未達到規模化發展的階段。

“當前，交通領域對氫能汽車的補貼措施、應用場景支撐等對產業發展能起到很好的拉動作用。”韋福雷表示。

例如，山東本身是工業副產氫比較多的省份，尤其是淄博等城市本身石化產業比較發達，此次對氫能汽車免除高速過路費，實際上是一種補貼。

從全國氫能產業地圖看，京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五個城市群在2021年先后啟動了燃料電池汽車示范工作，由于燃料電池汽車的技術鏈和產業鏈更長、更加復雜，發展氫能產業對區域經濟發展水平和產業鏈基礎都有一定要求。

剛直認為，各地希望發展氫能產業培育新興產業，帶動產業轉型，打造未來重要的區域經濟發展產業支柱。因此，各地對引進氫能產業比較有積極性，重視相關的招商引資項目。

“廣東、山東、江蘇等省份對氫能認識比較早，具有前瞻性，也是因為這些省份經濟活力比較足，經濟技術人才產業基礎比較好，政府能夠給到的補貼也比較強，因此發展得較早，重點培養的企業也較多。”剛直說。

商用車領域有望率先發展

目前，氫能的示范應用還只是一些小場景，規模較小，交通領域算是其中重點應用場景之一。氫能汽車中，商用車尤其是重卡車輛有望打開應用的一個突破口。

韋福雷表示，從目前來看，很難看到氫能汽車在乘用車領域規模化的發展，反而在商用車領域有較大的拓展空間。“我們在內蒙古、新疆等西北地區做過一些研究，目前著力推動氫能產業，主要是為了解決綠能消納的問題，氫能充當了能源、介質、原材料這三個身份。”

“我們說利用氫能，相當于把綠能綠電以氫的方式轉化出來，電解水制氫，用便于儲運的方式再利用。”韋福雷說。

因此，未來在氫能應用場景培育方面，結合各地的新能源開發利用是一個非常重要的領域，在應用端把綠能變綠氫，運用在商用氫能汽車尤其是重卡運輸車，這是一個非常重要的突破口。

氫能汽車的發展重點在氫能。2022年3月，《氫能產業發展中長期規劃(2021~2035年)》正式出臺，制定了中國氫能產業階段性的發展目標——到2025年，氫燃料車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10~20萬噸/年。

在韋福雷看來，加氫站是氫能整個終端應用基礎設施中非常重要的一環，有了這類補能體系，市場的接受程度會慢慢提高，因此，加氫站建設是推動氫能市場應用的必要環節。

“從氫能‘制儲運加’整個環節看，只有加氫站的終端環節打通了，才能反向帶動上面幾個環節，進一步打通供應鏈，促進技術的突破創新。”韋福雷說。

此外，加氫站的規模化建設運營，也在一定程度上降低氫能的利用成本。對氫能汽車生態培育而言，加氫站的建設是非常關鍵的一環。

但當前與氫能儲運相關的設施發展相對滯后。中國氫能聯盟氫界大數據平臺顯示，截至2023年底，國內共建成加氫站428座，但是國內加氫站的數量和分布仍未能滿足日益增長的市場需求，尤其是在重載、長續航物流方面，氫能的優勢得不到充分發揮。

林伯強認為，目前氫能發展的較大前景在于倒逼機制的建立，尤其在西北很多風電、光伏等綠能消納較難，可以制成氫能進行儲備和運輸，最終應用在終端上。上游倒逼機制可以降低氫能成本，下游更容易探索應用。

“例如，在新疆的礦山煤礦等應用場景，電動重卡在寒冷天氣虧電嚴重，氫能車的比較優勢就顯現出來了，把本地的綠電轉化為氫能加注給這些車，既能解決綠電的消納問題，還能發展起當地的氫能汽車產業。”韋福雷表示。

但是，目前氫能汽車發展比較早的省份主要還是在東南沿海的核心城市，發展的一個較大痛點是缺少綠氫或者氫能成本太貴，因此要結合新能源來進行氫能轉化，進行本地應用場景培育。隨著標準、安全、產業鏈等整個體系逐漸成熟，成本也在下降，產業才會逐漸從商用車往乘用車領域延伸。

在剛直看來，后續家用乘用車領域，氫能會發揮更多作用，相關技術要做好準備，也需要做好加氫站、氫能成本降低等方面的準備，“預計2027年氫能家用車投入市場規模化使用，未來會和新能源車形成互補，例如在北方寒冷天氣等特殊場景下，氫能乘用車更加適用。”

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