響應式公交探索與實踐

丁 濤

近日交通運輸部公布了2024年1-3月的公共汽電車城市客運量941193萬人次，同比增長15.6%，雖未達到2019年的客運量的水平，但客流總體在緩慢回升。然而傳統的公交運營模式在面臨著地鐵成網、私家小汽車高速增長、網約車和電動自行車市場競爭，社會公益責任越來越突出、公交營運成本不斷上升、公交滿載率不高營運效率低下等矛盾。為了解困突圍挽回流失的客流，去年下半年一種新型的公交運營模式——響應式網約公交(也有稱網約式公交)應運而生。

一、響應式網約公交定義

當前，很多城市公交開通了“響應式停靠公交”，即當乘客需要在到站后通過按鈴或口頭告知車長自己的下車需求時，車長將根據乘客的需求來決定是否停車。響應式停靠公交的模式旨在提高公交車的運行效率，節省燃料消耗，減少乘客的乘行時間，并提高準點率。

而響應式網約公交是一種新型公交運營方式，響應式網約公交是基于大數據算法，綜合乘客出行OD與車輛現行位置、狀態、順路程度，平臺派單接單的巡游公交模式。它改變了常規公交被動等客為主動響應乘客出行需求，提供新型點對點公交客運服務。采取不定點、不定線、不定時、動態票價的運營，通過線上預約下單，平臺統一派車，一車接送多人小團體。乘客可根據自身出行需求，確定上車點、下車點、出行時間和出行人數，單人多人即可成行，沿途可拼單，平臺優選算法一團一車高效出行。

同時采取在固定服務區域內運營方式，根據客流需求平臺靈活調配車輛、實時動態規劃行駛路線，在區域內按照乘客“響應式需求”提供公交服務。它不僅集合了常規公交、定制公交、網約車等優勢，實現線上+線下服務，用最少的車輛、選用最便捷的道路資源，提供響應網約式點對點出行服務，解決乘客出行OD分散、客流強度不大的低密度區域公交全覆蓋，改變傳統的以“線路”為主體的客運思維方式，以靈活的“車”替代部分傳統公共交通服務。實現出行需求與運力供給信息實時共享與精準匹配，助力公交提高運營效率，降低運營成本，為乘客提供更快捷、更方便、更安全的點對點多樣化的服務需求。

二、營運模式(以“東莞隨需公交”平臺為例)

1、乘客端：打開“車來了”APP，選擇城市“東莞”，點擊“隨需公交”，乘客在手機端勾選服務出行區域，選擇“上車點”和“下車點”下單;

線下乘車方式：可根據自己的定位選擇采用電召下單，以及招手即停的方式下單。2、平臺端：根據乘客出行OD分布，平臺方與東莞公交將出行區域劃分了18個區，提供74臺隨需公交微巴士巡游服務，“小青鳥”網約巴士是隨需公交的升級品牌。例如東城中心片區共設有站點148個，固定站點101個，虛擬站點47個，區內人口高達13萬人，隨需公交有效解決乘客多元化的點對點出行需求。

平臺方結合綜合考慮乘客出行OD點與現有車輛的位置、狀態、順路程度 ，判斷接單和派單邏輯，通過核心大數據算法提供公交的成本、網約車拼車的服務。

核心算法--高客流的提效場景預先告警：提示服務用時較長的乘客 ，可選擇其它方式出行 ， 以免拖累整體效率;時間預測&車輛到站提醒：減少乘客遲到現象 ，減少候車時間 ，提高接送效率;算法可調節：考慮多項成本(乘客候車、乘客乘車、對車上乘客影響、車輛里程)3、公交端：票價定價為2-5元，根據不同產品定位以及服務設置不同的價格;配備公交平板電腦或手機下載安裝響應式公交軟件，維護更新相關數據;按照劃定區域培訓駕駛員熟悉道路和周邊地標建筑物和小區樓盤、商家、景點、醫院、學校、企事業單位，熟悉下單接單規則，避免因駕駛員不熟悉站點道路、操作有誤、隨意拒單、下線等營運服務糾紛;安排計調人員統籌協調營運過程中的各種突發事件。

(運營培訓流程)4、司機端：前期培訓學習平板電腦使用APP指南，掌握派單接單業務邏輯，幫助電召或招手即停的乘客下單;熟悉東莞十八個區域的邊界，以及道路建筑物地標，正確使用GIS地圖。

4、電召下單：沒有智能手機的長者 ，又可以享有刷卡優惠打服務熱線與客服人員溝通 ，客服用特定客服手機代下單。

5、招手即停 上車補票乘客剛好看見車輛到站 ，來不及下單 ，可以先上車補票下單沒有智能手機的長者 ，司機用特定客服手機代下單。

四、部分城市的選區規模與效果佛山公交選區4個用車8臺中山公交選區6個用車10臺，兩個城市均選擇在新城區+公交低效區，在擴大了公交站點覆蓋的基礎上減少了運力，服務了更多的用戶群體，營運效果降本增效，其中佛山單車日均峰值去到80單左右;東莞公交選區18個用車74臺，仁壽公交選區1個用車12臺，這兩個城市選擇中心城區+公交低效區域，營運效果高品質服務+降本增效，中心城區主打高品質服務，票價5元，差異化的服務與常規公交有效結合，其中東莞單車日均峰值去到70單左右。紹興公交選區1個用車12臺，完成訂單在 200-300 單/天之間波動，峰值 320 單/天(車均 26 單)， 最低 100 多單/天。溫州公交甌江四號線選區1個用車10臺，一個司機一天最多時 40 多單，線下訂單較多。池州公交選區1個用車4臺，單日總客流在 120-200 之間，單車司機均值為 30單，峰值60單左右。從部分城市公交企業使用效果來看，響應式網約公交特別適用的場景：一是低密度新區、出行OD分散、出行頻次不高、公交新開線路收入遠遠無法覆蓋營運成本、人民群眾又有出行需求的地區;二是中心城區客流強度大、高峰出行需求大而車輛供給不平衡、乘車出行耗時長(特別是高峰時段)、乘客希望有高品質出行需求的場景。三是適合于城市內短期旅游出行，將城市的網紅打卡點如特色早點、蒼蠅館子、特色小景點、特色夜景、特色文旅活動通過響應式網約公交串聯成的旅游產品。

五、響應式網約公交要克服的問題從以上這些城市實踐來看，作為企業經營者要厘清一些認知，克服在實際營運中存在的問題。

1、響應式公交作為一種創新的出行方式，既有網約車和公交車的特點，在操作形式上很貼近網約車，因此“拼車”是很常見的情況。但實際上依然是公共交通工具，需要考慮集約化公交車的效率，在集約化與個性化出行之間通過大數據算法，尋求乘客出行最大公約數。

2、響應式網約公交開行前期宣傳不要過度強調“點到點直達”、“不用等”這些概念，乘客認知上可能會跟網約車對標，當出現“拼車”情況就會跟自己預期不一樣，導致滿意度下降，甚至投訴。

3、響應式公交并不是網約車(票價也不是網約車水平)。是公交交通的一種，拼車是正常的，響應式公交不會比網約車體驗好，但比同區域的傳統公交體驗更好。如果乘客對服務要求很高，可能他僅僅是要廉價的網約車服務，并不是公交的目標群體。

4、響應式公交和定班定線公交不同，沒有固定的路線和發車時間，也就沒有準點率的考核，司機有可能因為監督的缺失采用各種“偷懶”行為，例如：一是當區域有多臺車，某司機將車開到區域邊緣或人少的地方，這樣系統就不會優先派給他，就算派給他了，乘客也可能因為相距太遠而取消訂單，司機因此可以少接些單;二是接到單后長時間不發車，或者放慢車速，乘客可能因為看到車輛不動而放棄叫車;三是無故拒單，司機認為乘客“太遠”就拒絕去接人，可能導致訂單派給其它更遠的車，或者沒有車可派，乘客無法使用服務。關于這些問題需要公交企業根據實踐運營，定期關注運營數據，抽查訂單、車輛軌跡，看看有沒有個別接單特別少或者行為異常情況，逐步建立響應式網約車管理辦法，制定考核任務目標，完善獎懲機制為推行新型運營模式奠定制度保障。

5、在日常運營的過程中經常會遇到司機的抱怨，比如“系統這單不應該派給我”、“這路線走得不合理”等。所以有的司機會拒單不接，或者不跟系統給的接送方案走，認為自己走的線路是最好的。這里面就衍生出一個問題“線路規劃的主導權應不應該給到司機”?當然，沒有系統是完美，實際運作會發生各式各樣的的情況，這是系統無法去預判和及時調整的。而同樣，我們也無法保證每一位司機作出的判斷都是一致的且最優的。當系統方案和司機判斷的方案出現矛盾時，好比2個意見不一的人一起握著方向盤，路線是系統給出的，單司機會偶爾干預一下路線，導致系統無所適從，只能在更改的路線上再找次優解，司機又覺得次優解不是最好的，再次干預。結果走出一條司機不滿意、乘客不滿意的路線。最好的處理方法是，以系統規劃路線為準，司機充當執行和監督的角色，如發現某些路況下系統規劃欠妥，應及時反饋給運營人員。遇到特殊情況不得不改變行駛路線，應及時向運營人員報備，并向車上乘客做好解釋。這就需要運營人員對司機操作進行培訓，令每位司機都能嚴格按照流程操作。當然，平臺方也會不斷的升級迭代算法，結合一線實踐操作經驗，提供最佳出行解決方案。

六、結束語由于城市化進程的高速推進，城市鄉村結合部人口遷移，很多每平方公里土地3000-8000人的低密度建設用地無法支撐公共交通的高頻率發車，導致這些區域交通出行困難，會更多依賴小汽車或電動自行車。出行目的多樣化，對公交服務提出差異化要求，不僅要關注出行時間，也要更關注出行的個性化體驗。另一方面，公交企業數字化建設水平不高，迫切需要既能滿足個性化出行需求，還需要數字化技術智慧引導，實現高效精準調度支撐，同時兼顧公交經營效益，促使個性出行與集約服務實現無縫銜接，響應式網約公交就是一個非常高效務實的公交服務方式。建議全國公交企業一起共同探討響應式網約公交發展模式，為公交行業走出困境努力奮斗。 

響應式公交

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