國際客車展訊，5月14日，交通運輸部發布消息稱，《道路運輸安全生產治本攻堅三年行動實施方案》(以下簡稱《實施方案》)于近日印發，其中提到，穩妥有序推進57座以上大客車及臥鋪客車退出運輸市場。事實上，近年來涉及相關客車的交通事故不斷發生，呼吁其“退場”的聲音也在持續發出。于是，大客車及臥鋪車逐漸消失，在這背后，既有新交通工具入場的影響，也有安全風險和盈利不佳的原由。

穩妥有序“退場”

據交通運輸部消息，近日，交通運輸部、公安部、應急管理部三部門辦公廳聯合印發《實施方案》，對道路運輸領域安全生產治本攻堅行動進行安排部署，努力從根本上消除重大事故隱患，加快道路交通運輸安全生產監管向事前預防轉型。其中包括修訂相關技術標準，提升新出廠客貨車輛安全性能;嚴格落實道路運輸車輛達標車型管理制度，嚴把車輛進入運輸市場關;加強協同協作，嚴厲打擊非法改裝、重型貨車“百噸王”、常壓液體危險貨物罐車“大罐小標”等違法違規行為;穩妥有序推進57座以上大客車及臥鋪客車退出運輸市場，有效管控重大安全風險。

北京商報記者發現，在此之前，全國多地早已全面淘汰57座以上客車及臥鋪車。例如，深圳于2021年11月100%完成共計308輛臥鋪及57座以上營運客車的淘汰工作。此外，今年3月，南寧市57座(含)以上大客車和臥鋪客車也已順利全面退出道路運輸市場。

中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文認為，相關工作還是為了管控安全風險。“長途客車運輸時間長，安全風險比短途大很多。同時，57座以上營運客車與20座等小客車相比，若存在風險也可能帶來更嚴重的后果。”解筱文告訴北京商報記者。在此方面，有2012年的報道顯示，我國臥鋪客車數量占大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數占大客車事故死亡人數比例達10%。

客流轉向鐵路

多年來，呼吁57座以上大客車及臥鋪客車“退場”的聲音不斷。2011年，工信部和公安部聯合發布文件，規定自2012年3月1日起，臥鋪客車產品暫停生產、銷售，公安機關、交通管理部門停止辦理臥鋪客車注冊登記。2012年發生的延安8·26特大交通事故便涉及到雙層臥鋪車，雙層臥鋪車因而一度被廣泛要求“退休”。不過，當時一些業內人士認為，臥鋪車還有很深的“群眾基礎”。

如今，這些客車的客流去哪兒了?數據顯示，全國營業性客車完成公路客運量在2012年達到巔峰，達355.7億人，到了2022年，全年完成營業性客運量35.46億人，相比2012年少了300億人。

與此同時，長途客車的客流與高鐵的客流顯示出此消彼長之勢。據交通運輸部數據，鐵路客流從2013年開始持續增長，2013年至2018年的年增長率達9%—12%。到了2023年，國家鐵路完成旅客發送量36.8億人次，創下歷史最好水平。

在這樣的對比之下，業內曾流傳著這樣一句話：“高鐵所到之處，大巴‘寸草不生’。”除了鐵路外，私家車和網約車也分走了一部分客流。中國城市公共交通協會網約車分會發布的2023年全國網約車市場年報顯示，綜合交通運輸部網約車監管信息交互系統數據，2023年全年完成訂單91.14億單。

或有新車輛“入場”

一度火爆的大客車及臥鋪車市場為何逐步被替代乃至在全國各地全面退場?此前，有知情人在接受媒體采訪時提到，臥鋪汽車也是為了盈利而運行的。“但是它的運營成本特別高，所創造的利潤卻沒有想象的那么高，畢竟這種車輛對乘客的容納量有限。”知情人表示，“如果和普通大巴相比，同等體積的情況下，臥鋪汽車的載客量是非常少的，再加上這種車輛的重量比較大，產生的油耗很高，需要很高的運營以及維護費用等。”

不過，在中國商業經濟學會副會長、華德榜創始人宋向清看來，相關客車的“退場”，是為了讓更加合適的交通工具“入場”。宋向清在接受北京商報記者采訪時表示，推進57座大客車和臥鋪客車退場，意味著可能會以新的、更加智能和舒適的客運車輛取而代之，“這既有保障安全和提升效率方面的專業考慮，也有改進車輛技術、設備更新換代和促進經濟增長的綜合考慮”。

此前各地淘汰相關客車的過程當中，便存在“以舊換新”的實踐。例如，在《紹興市交通運輸局關于印發〈紹興市57座(含)以上營運客車提前淘汰運力置換辦法〉的通知》政策解讀中，紹興市交通運輸局相關負責人便提到，鼓勵企業使用小客座車輛，從本質上降低客車事故群死群傷發生的幾率;57座(含)以上大客車淘汰后，如果都置換為20座(含)以下車輛時，允許1輛舊車置換為2輛新車。

宋向清認為，推進57座大客車和臥鋪客車退場，不僅有利于借此加速客運行業提升營運能力和質量，提升安全水平和乘坐舒適度，而且有利于吸引更多的市民乘坐新型客運工具，體驗新技術、新材料和新模式給大家帶來的便利。“也將進一步優化客運結構，提振市場信心，提升客運效能，提高客運行業盈利能力，促進包括客運行業在內的多個關聯產業發展。”宋向清表示。

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