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交通運輸部《推進綜合交通運輸大數據發展行動綱要（2020—2025年）》已提出：鼓勵各類市場主體培育“出行即服務”新模式，以數據銜接出行需求與服務資源；國務院在《交通強國建設綱要》強調指出：大力發展共享交通，打造基于移動智能終端技術的服務系統，實現出行即服務。
我和團隊與希塔寧先生討論過在中國試驗出行即服務的合作機會，與國內相關公司和機構一起建立國際合作項目框架；在中國土木工程學會城市公共交通分會支持下創建了共享巴士聯盟（MaaS），把出行即服務看作是交通運輸行業新變革的終極目標。
深圳市交通運輸委員會也提出開展出行即服務探索，海梁科技有限公司推出麥詩出行APP；北京市交通委員會與高德地圖共同啟動北京交通綠色出行一體化服務平臺；廣州等城市也紛紛宣布實施出行即服務；各種單一交通方式和多種交通方式的運營商、支付APP、地圖運營商也搖身一變成為出行服務提供商，汽車制造商也在轉型成為出行服務運營商。
事實上，出行即服務模糊了傳統公共交通與私人交通的界限，引入新的社會經濟體系（共享經濟與協作經濟）和出行概念（按需出行和共享出行），交通范式的改變則意味著客戶、運輸系統和相關利益關系人的范式變革。顯然，出行即服務關注的是服務而不是交通方式，關鍵的概念是將用戶放在運輸服務的核心，為他們提供基于個人需求的量身定制的出行解決方案。對用戶來說，可以方便地使用最合適的交通方式，或靈活出行服務選擇套餐服務。
套餐服務簡化了使用出行，確保所有運輸方式得到最佳的使用。把運輸系統作為一個整體，其中的參與人正變得越來越一體化，因為焦點已經從單獨提供運輸供給轉移到什么需求和那里有需求，以及如何更有效地滿足這些需求，這種思維方式的轉變表現在：整合與融合、用戶體驗、使用權高于擁有權，以及技術的綜合使用。
出行即服務的核心社會價值在于降低私人汽車的需求，并將運輸需求轉向公共交通系統?！吨匦驴紤]運輸》報告的數據表明：運輸即服務可以為每個美國家庭平均節省 5,600 美元的交通運輸費用（相當等于加薪10%）；全美將增加一兆億美元可用于對社會更有價值的經濟活動，而不是浪費在無意義的交通工具閑置成本上。
出行即服務成為社會顛覆性變革的中心，這與消費者解決方案和共享經濟向“即服務”轉變密切相關。它給消費者帶來系列好處（個性化、使用方便的服務、最優價格、有效利用時間、消除麻煩的整合、方便使用各種交通方式、方便預訂和支付），經濟效益（有效使用交通工具、網絡、新的商業機會、模式運營商獲得、收入、高效的管理、操作符）和社會效益（支持政策目標、創造經濟增長和就業機會、更可靠的運輸、網絡、更多用戶生成數據、公共部門的好處）。
對于城市來說，出行即服務提供解決交通堵塞、污染和停車問題的機會。城市將出行即服務視為以合理成本優化運營的戰略途徑，出行即服務平臺有機會將現有公共交通規劃與越來越多的私人服務結合起來。公共當局應展示其能力，更新運輸監管框架，保持對交通管理的控制，導致整體優化。
對于傳統運營商來說，出行即服務是戰略支點。公共交通運營商過于專業化，它們最初并沒有被設想成整合者。運輸監管方面的發展允許它們充分挖掘整合多種服務的潛力，并改變它們的定位，使其更加以用戶為中心。
對初創企業來說，出行即服務是一個巨大的市場機會。創業公司開發兩種策略來定位自己的出行即服務。優步和滴滴類初創公司已經從其關鍵用戶群的高水平牽引力中獲益，在網約車領域的領先地位，使其得以實現資產多元化，以提供更多服務，并成為一個整合者。
按照這種邏輯，出行即服務就不局限于人的出行，這種方法也適用于運輸貨物（尤其是在城市地區）。許多創新的出行服務，如共享自行車、共享汽車和合乘出行正在推動交通運輸行業的變革；最后將多種交通方式整合到無縫出行的序列中，為用戶、運輸產業和商業帶來更多的效益。
當然，出行即服務也可能擴大不平等，因為高質量的服務水平只能提供給那些可以支付更多費用的人。這樣可能抑制可持續出行，新的出行服務（私人汽車租賃和拼車）可能破壞現有的城市出行服務，也可能鼓勵人們轉向汽車，遠離更可持續的模式；導致用戶或運輸供應商的成本較高，以及服務不平等。在商業云服務情況下，運營商要收到提供服務的費用，誰來承擔這些費用仍有待確定：是客戶還是運輸供應商？由于用戶、運輸供應商和運輸當局之間的脫節，可能會增加不平等，運輸服務的數字化可能會給那些不太懂技術的人造成額外的脫節，從而導致所謂的數字鴻溝擴大。
中國快速發展的信息與通訊基礎建設工程，以及公共運輸系統廣泛應用互聯網技術的優勢環境，相信在政府與企業的合作下，各地因地制宜地發展出行即服務都有成功的機會，并將建立中國模式新典范。
來源：公共交通資訊
